Вопрос не совсем риторический, как бы вы могли подумать. Однако эта мысль посещает меня каждое утро, когда я, как и многие горожане, перебираюсь на многострадальном личном авто с Торговой стороны на Софийскую по Колмовскому мосту. И каждый божий день я наблюдаю одну и ту же картину: одна, а то и две легковушки стоят на «аварийке», беспомощно ожидая автослесаря, инспектора ГИБДД, а иногда даже и эвакуатора, после попадания в яму.

А в минувшее воскресенье водитель, объезжавший огромную выбоину в центре моста, не заметил встречное авто и зацепил его. К счастью, в этом ДТП обошлось без жертв. Но пару лет назад под колёсами грузовика погиб водитель, который стал менять повреждённое колесо на Колмовском мосту...

Поэтому в эти выходные в голове крутилось следующее: сколько должно пострадать людей, попортиться автомобилей, чтобы мэрия взялась за решение этой проблемы?! Очевидно, количество исков от автомобилистов превысило критическую цифру и в минувшую пятницу городские чиновники заявили, что Колмовский мост подлатают. И я лично, как большинство горожан, выдохнула: наконец-то! Однако увидев накануне технологию ремонта, мой внутренний гуманитарий сильно засомневался: надолго ли хватит или это очередная припарка для мёртвого пациента...

Звонок знакомому дорожнику Денису Орлову (с большим опытом ремонта дорог, правда уже в прошлом) мои сомнения не развеял, а лишь навёл на новые размышления. Приведу пару самых любопытных мест из нашей небезынтересной и для вас, уважаемые автомобилисты, беседы.

Постоянное многолетнее латание дыр ямочным ремонтом не обходится ли бюджету дороже, чем один капитальный? В связи с чем не является ли выгодным определённому круг лиц?

Нет, это не так, подрядчик на этом практически не зарабатывает. Это настолько для него копеечные работы, что по сути это граничит с благотворительностью. Понятно, что работы эти крайне недолговечны, но стоят они совсем не много. В нынешнем контракте, если не ошибаюсь, за квадратный метр ямочного ремонта платят порядка 800 рублей.

Существует такая технология, как холодный асфальт, и стоит он раза в три дороже обычного – два года назад это было в районе 14 тысяч рублей за тонну. Он как раз предназначен для проведения работ в зимний период именно для таких аварийных, восстановительных. Понятно, что всё это – полумеры от безденежья. Что бы там не делали с верхним слоем – его перекладывали уже много раз – бетонное основание и конструкции уже разрушены, мост нужно серьёзно «капиталить». По самым приблизительным и скромным оценкам это будет стоить порядка 600 миллионов.

- Хорошо, тогда кому выгодно чинить многострадальный мост ямочным способом? Ведь «откапиталить» мост обещают не менее 10 лет!

- У меня встречный вопрос. А кому выгодно, что в новгородском бюджете нет денег?

- Вы считаете, что всё сводится только к банальной нехватке денег? У нас ведь ежегодно транши из федерального бюджета приходят, может распределялись они неправильно?

- Так это копейки! Мы, помню, в своё время считали и спорили с Бобрышевым, Пшеницыным, что если соответствовать и содержать дороги в нормативе, делая в ценах позапрошлого года, ежегодно городу необходимо 600 миллионов. Не разово, а год от года! Только тогда дороги областного центра будут находиться в нормативном состоянии. А фактически же на содержание выделяется в районе 70 миллионов, плюс 100-200. В прошлом году была выделена беспрецедентная сумма порядка 280-300 миллионов в совокупности. Согласитесь, это в 2 раза меньше, чем требуется на поддержание нормального состояния дорог. И это без капитальных ремонтов и нового дорожного строительства.

У нас в городе 200 километров дорог, которые необходимо регулярно ремонтировать. Но этот ремонт не нужен ни городской администрации, ни подрядчику, который там ничего заработать не может. Но при этом их все хают, что дорожники на ямочном ремонте деньги воруют.

Всё это, повторюсь, от нищеты. Понятно, что лучше раз отремонтировать, как мост Александра Невского – сколько лет он уже стоит.

- Компании уже этой нет, а он всё стоит...

- Потому что там был нормальный дорогостоящий ремонт с применением так называемого литого асфальта. Это технология мостовиков, которая широко применяется за границей.

- Это, наверное, ответ на мой следующий вопрос! Как любят говорить наши чиновники и дорожники, асфальтовое покрытие имеет свойство разрушаться под воздействием перепадов температур и влаги. И хотя в области регулярно ремонт дорожного полотна, как ямочный, так и капитальный, делается, на Финляндию мы всё ещё не похожи... Хотя погодные условия у нас одинаковые. Только ли в технологии дело?

- Есть ещё один существенный момент. Это основание дорог. Если вспомнить, практически все городские наши дороги строились в послевоенный период, когда новая планировка улиц делалась. Последнее строительство больших улиц типа Кочетова, Коровникова велось ещё до 1980 годов. А основная сеть в центре, Торговая, да и большая часть Западного микрорайона строились и того раньше – в 1960-70 годах. Причём большая часть из них на известняковом щебне строилась. Этому материалу по нормативу отведено 40 циклов замерзания и размерзания, то есть через 20 лет надо было полностью капиталить эти улицы. А это не просто верхний слой асфальта заменить: выбрать на 1-1,5 метра всю «подушку», положить новое основание из песка, щебня и только затем накрыть асфальтом.

- Хоть одна улица была так переделана?

- Нет.

- Отвлекусь от моста. А почему так хорошо стоит Колмовская набережная?

- Она построена в районе 2007-2008 года. Это новое строительство.

- Хорошо, а что за волшебство на улице Белова? Отремонтировали и стоит прекрасно. Это точно не новая дорога. Слышала, что её сделали чуть ли не в подарок городу, и ремонт стоил гораздо больше, чем было выделено по смете из бюджета...

- Так и есть. Там просто положили такой внушительный слой асфальта, который теперь держит даже основание и верхний слой. Предприятие было не частное, а ГУП-77, они очень хотели показать, как умеют работать, взяв на себя лишние расходы. Но спустя время компания ушла на банкротство...

Вернусь к теме капремонтов. Это по затратам практически новое строительство. А всё, что у нас делается, это так называемые текущие ремонты, периодичность которых должна быть от 5 до 10 лет максимум. Но у нас город и этого делать не успевает.

- Раз вы до сих пор отслеживаете ремонтную тему, как считаете, капремонт упомянутого моста, который обещают из года в год, стоит ждать, исходя из плановых цифр, которые будут спущены городу сверху?

- Думаю, на капремонт не найдётся денег и в этом году. Сейчас идёт речь об обещании выделить на уличную сеть около 300 миллионов. А мостовые сооружения – это отдельная лицензия, но после закрытия «75 Мостоотряда» в городе организаций, способных и которые могут быть допущены к таким работам, нет. Это будет наверняка не новгородский подрядчик.

- В связи с этим завершающий вопрос. Когда два года назад сменилась власть в регионе, у дорожников были определённые надежды: как минимум на более раннее разыгрывание контрактов, однако 2018 год был ознаменован системным оспариванием итогов аукционов УФАС из-за жалоб проигравших сторон, найденных в документах ошибок... Так что можно сказать о системе в целом, что-то поменялось в лучшую сторону?

- Я бы сказал, что стало только хуже. Мне кажется, чтобы понять, что такое «дроновская команда», достаточно хотя бы просто почитать биографию человека. В открытых источниках сообщалось, что его выгнали с должности руководителя костромского автодора за неудовлетворительную работу. И теперь этот человек на посту вице-губернатора отвечает за дороги Новгородской области.

Складывается впечатление, что вся команда, привезённая из Москвы, работает только на собственные интересы, приводя иногородних подрядчиков, которых потом можно днём с огнём не найти.

- Что ж, это, Денис, только наше с вами личное мнение. Помечтаем: 2019 год станет прорывным в ремонте многострадальных новгородских дорог?

- Скажу объективно: в Новгороде не самые плохие дороги.

- Это вы сейчас с убитыми направлениями в районах сравниваете?

- Нет, я говорю об областных центрах сейчас: тот же Ярославль, Смоленск, Псковская область тоже не блещут. Если сравнивать с другими городами России, у нас не всё так ужасно.

- Всё познаётся в сравнении. Только равняться хочется на лучшие практики, взять ту же Прибалтику.

- Да, если сравниваться остальной Россией, то есть куда стремиться.

Свежие фотопортреты новгородских дорог Людмилы Лиукконен